在滴滴客戶端一直存在的自研地圖，在近日改版后被置頂，作為默認導航地圖。

　　地圖服務作為互聯網時代的一大剛需，可供挖掘的盈利點卻較少。各家地圖除了對外提供地圖數據、地圖服務、導航服務之外，通常的做法是引入付費排名的機制。在被大企業收購后，通常會被作為O2O流量入口，為共享單車、網約車、或者旅游服務引流。

　　手握龐大客戶出行數據的滴滴出行，在新版本中將自研地圖放在顯要位置，是否意味著地圖業務的重要性相應提升？

　　數字地圖賺的是“吆喝”？

　　數字地圖作為一種工具性極強的服務，在盈利方面卻先天弱勢。國內早期的地圖廠商如高德、凱立德，起步階段主要靠與各大車企合作，在車載導航市場賺到了第一桶金。

　　隨著移動互聯網時代的到來，高德成為互聯網地圖和手機導航地圖領域第一批吃螃蟹的企業。凱立德沒能及時趕上互聯網的浪潮，卻也繼續在汽車后裝導航市場連續幾年銷量領先。

　　在高精地圖領域，滴滴入局較晚，滴圖科技于2016年2月成立，但在次年11月便獲得了導航電子地圖的甲級測繪資質。這一資質在業內頗具分量，2013年時具備此資質的單位還多為政府或國企背景，而到了2020年，就已經有許多民企相繼取得了此資質。

　　目前國內數字地圖領域可謂山頭林立，百度地圖與高德地圖分別背靠百度與阿里，在母公司巨大的體量支持下，兩家合計拿下了國內超過65%的活躍用戶。2019年國慶黃金周的第一日當天，高德地圖日活用戶數達到了1.18億。

　　目前，百度地圖與高德地圖的月活數量均在4億以上。如此高的月活數量，并沒有帶來與龐大月活相匹的利潤。翻看阿里2020年第一季度的財報，在 “創新與其他”類別的業務中，高德地圖與釘釘和天貓精靈貢獻的收入均僅占阿里歷年Q1總收入的1%。

　　盡管地圖業務在經營數據方面對阿里財報的影響微乎其微，但其對于阿里的菜鳥網絡、飛豬旅行、支付寶等業務的支持作用獨一無二。

　　由此可見，數字地圖在盈利方面有著諸多局限性，它更像是企業業務的“效果倍增器”，對于企業其他業務的支持能力不可謂不強。滴滴作為互聯網出行領域的老牌玩家，對于自家數字地圖“上線”一事，滴滴方面回應稱：公司的地圖業務一直都存在，這次僅是因產品改版把自研地圖放在頂導位置上，改版后司機端仍然可自主選擇導航地圖。

　　滴滴地圖可堪大任？

　　作為滴滴在自動駕駛領域前期技術積累的一部分，滴滴地圖目前在功能上與競品還有較大差距。比如在路線的詳盡度方面，與同類產品相比，滴滴地圖目前收錄的道路數量仍然不夠詳細。

　　在黑貓投訴上關于滴滴的相關投訴中，有幾例比較典型的投訴都與路線規劃有關。在實際體驗滴滴出行APP時，也能發現其規劃的有時并非最優路線。

　　對此，滴滴方面表示，由于網約車與自駕不同，在為網約車規劃路線時會綜合考慮時長、安全性、距離、價格等諸多因素，從而導致“繞遠”的誤會。

　　2020年8月，滴滴已在28個城市試點“行前多路線選擇”的功能，乘客在出行前可以在最多三條線路之間進行選擇，從而優化用戶體驗并減少司乘糾紛。

　　在實際使用滴滴出行APP時，《投資者網》也發現，在規劃下班常用路線時，滴滴推薦的路線與高德地圖相比并不方便。在向滴滴方面反映了這一問題后，滴滴回應稱系bug所致，已經于第二天修復。

　　從規劃公交出行路線出現的差錯可以看出，滴滴APP的相關算法尚有瑕疵。作為一款打車軟件，地圖服務是滴滴的基礎服務之一，其功能明顯更多傾向于打車業務。

　　在詢問幾位滴滴司機在實際使用中的體驗時，司機均表示易用性與百度高德等并無太多差別，只是平臺要求使用滴滴地圖。在晚高峰時段，一位司機熱心地向《投資者網》介紹在工作期間使用滴滴地圖時的感受，他說：“路況顯示比較詳盡，實時的擁堵路段情況在我這邊都有顯示。”

　　如前文所講，地圖業務本身在盈利方面能力較弱，卻能夠為其他業務提供不少助力。滴滴地圖是否有意借鑒其他圖商發力生活服務領域？對此，滴滴出行表示公司的地圖團隊將始終致力于提升平臺用戶、司機和車主的出行體驗，進一步促進智慧城市建設。

　　滴滴的這一表態側面證明，公司在地圖業務方面所做的種種努力，其目的并非全面進入地圖領域與百度、高德爭雄，而是要讓滴滴地圖能為自身的網約車業務提供更加有力的支持。

　　劍指自動駕駛

　　2020年5月，滴滴總裁柳青在接受外媒采訪時表示，隨著國內疫情受到有效控制，滴滴國內的乘車量已經達到疫情前的60%-70%。目前公司的財務狀況穩定，核心業務疫情前已經盈利，“資產負債表是非常強勁的”，并聲稱將專注于提高效率。

　　至于柳青提到的“核心業務”具體包括哪些，眾說紛紜。但2018年滴滴順風車連出兩起惡性事故時官方稱：連續6年虧損，2018上半年虧損40億來看，滴滴目前的虧損仍然難以彌補。2019年Uber上市時，作為持股滴滴15.4%的大股東，其招股書中顯示彼時滴滴的估值約為516億美元，較2017年縮水了近10%，與上市傳聞中所稱的800億美元估值更是相差甚遠。

　　國外同行的日子也不好過，今年年初Lyft與Uber相繼傳出裁員消息。在這樣的背景下，滴滴稱目前沒有裁員或籌集資金的計劃。即便整體盈利情況可能并不樂觀，但自2012年成立以來，滴滴累計已獲得12輪超過200億美元融資，產品盒子援引業內人士的分析認為，滴滴目前的資金仍相對充裕。

　　即便面臨著虧損和估值滑坡，滴滴看好自動駕駛的前景。近日，滴滴出行聯合創始人、CTO張博公開表示：“未來交通出行將在交通基礎設施、出行交通工具和共享出行三個層面發生智能化變革，而地圖則是移動出行領域的關鍵服務。”

　　地圖服務尤其是高精度地圖對于自動駕駛尤其重要，而在自動駕駛領域野心勃勃的各大公司早已開始前期布局。百度早在2013年9月就已經通過收購長地萬方獲得了甲級測繪資質，其建立的Apollo生態所用的技術居世界前列，目前已經吸引了北汽、長城、一汽等車企的合作。2015年，寶馬、奧迪等德系車企聯手以29億歐元（約32億美元）的價格收購了諾基亞的Here地圖業務，上汽2017年9月入股武漢中海庭數據技術有限公司，通過戰略合作的方式共同研發高精地圖。

　　在全產業鏈的合縱連橫上，滴滴亦不甘人后。2018年4月，滴滴聯合汽車產業鏈上的31家車企成立了“洪流聯盟”。聯盟中不光有汽車制造企業，也涵蓋了新能源、車聯網、零配件制造等諸多方面。

　　表面上看滴滴通過“洪流聯盟”調動了許多資源，實際上整個聯盟頗為松散，各家企業在聯盟外部也押注頗多。即便是在聯盟之內的31家企業，彼此之間的競合關系也十分復雜。比如蔚來汽車雖然作為“洪流聯盟”的一員，其董事長李斌卻也為滴滴在高端專車領域培養了若干有力競爭者——李斌同時是首汽約車和嘀嗒出行的投資人。

　　這樣一個松散的聯盟能否為滴滴掃清前路上的障礙猶未可知，但自動駕駛至今仍然存在著許多尚待跨越的門檻，和法律、倫理、基礎設施的鋪設等問題比起來，技術上的不成熟對于各大科技企業而言只是一個小問題。滴滴在自動駕駛技術的落地實驗方面也有新進展：2020年6月，滴滴在上海嘉定區的自動駕駛體驗道路正式上線。用戶可以在APP上遞交申請，在收到工作人員的通知之后用戶便可以前往體驗，目前滴滴已經能夠實現L5級自動駕駛。

　　在給《投資者網》的回復中，滴滴表示：“滴滴自動駕駛已經具備實現技術目標的完備研發模塊。”但僅具備完備的研發模塊，與相關技術產品已經成型并能協同工作之間的差別不言自明。

　　從同一賽道上競爭的選手們所取得的若干成果來看，滴滴目前沒有明顯優勢：禾多科技8月27日宣布獲得A+輪融資，目前正在推進自動駕駛量產落地；武漢開發區日前的一次招商活動也吸引了包括華為智能網聯創新中心，東風自動駕駛領航項目等；就在滴滴上線自動駕駛體驗道路當月，高德也與文遠知行在廣州合作上線了面向公眾的RoboTaxi運營服務。

　　百度Apollo更是聯合一汽紅旗開發了前裝自動駕駛的量產車型，已經擁有國內第一條L4級別的乘用車生產線，在長沙和滄州開放的Dutaxi目前可以在當地免費體驗，在百度地圖中可以呼叫用車。

　　與百度相比，滴滴的進度明顯已經落后。直到今年5月，滴滴宣布旗下已獨立的自動駕駛公司才獲得首輪5億美元融資。在量產前裝車上滴滴雖然落后，但多年的經營使滴滴手握大量用戶的出行數據，滴滴自主研發的車載設備“桔視”目前覆蓋了平臺上50%以上的訂單，積累的道路數據可以用于自動駕駛仿真模擬。

　　公司表示：“地圖團隊利用平臺上的出行大數據，通過機器學習、深度學習等技術，能夠實現諸如推薦上車地點、猜你想去、甚至AR導航等創新功能，均為業內首創。”

　　與此同時，滴滴也在嘗試開拓創新業務，包括代駕、跑腿、貨運、小額貸款等，基本離不開“出行”范疇。眼下各大平臺的補貼大戰仍舊沒有停歇，高德和百度的“聚合打車”業務蠶食著滴滴的部分市場，而日后的自動駕駛領域即將到來的廝殺勢必會更加慘烈。目前面臨著估值滑落、盈利困難等問題的滴滴，能否在下半場繼續站穩？