如果D1能夠普遍推廣，這也意味著滴滴能夠進一步將司機群體固定在平臺上，至此，司機們用車、養車、加油、接單、保險等都可以通過滴滴一站式完成。

　　另一方面，滴滴想改變的還有司機們的工作方式。和從租賃公司直接租車不同，D1對司機們采取的不是整車付費而是每公里付費模式。程維透露，D1專為共享汽車打造，就像買電費一樣每月付費，又或者像是買話費送手機，按月付話費。

　　司機從租賃公司租車并不便宜，整車成本通常都在每月三四千元甚至更多。為了能跑回成本以及賺到錢，司機們往往會不停地接單，每天跑夠時常，甚至超負荷工作。而按照D1的付費模式——雖然目前還不確定是否有保底規則，以及每公里的收費情況，但司機跑得多賺的多，跑少了成本也相應減少。

　　另外，滴滴這么做可能也是算過一筆賬的。目前新能源汽車在報廢標準方面是完全參考現有的燃油車來制定的，并沒有單獨的報廢標準，通常當跑到一定的年限和里程數后，將由國家引導進行報廢。但是滴滴的網約車因為行駛頻率高，磨損老化快，可能會更快到達報廢標準，“但是報廢前滴滴已經能把成本收回來，然后繼續用比較低的價格從車企買新車，不斷盤活資產，獲得收益”。

　　不過，如果想順利運營，D1需要完全符合網約車新政，同時對司機的要求也更高，否則跑在路上就會被交管部門當成移動的“活靶子”。這也意味著，滴滴將面臨更多的考驗。

　　聯合“造車”，比亞迪也是受益者。D1 投入運營后，將有機會為比亞迪創造年十萬臺級別的訂單，這個數字相當于比這家公司年銷量的兩成以上。根據公開數據顯示，2019 年比亞迪全年賣掉了 46.14 萬輛汽車。今年受到疫情影響，比亞迪的半年銷量是 15.86 萬輛。

　　滴滴創始人程維在 2018 年曾表示，將在未來十年推廣超過 1000 萬輛共享新能源汽車。照這個規模算，滴滴平臺將成為中國汽車領域最大的買方之一。