隨著大批電池退役期的到來，各地正在加快研究推廣電池回收的新模式。2月4日，上海市經信委發(fā)布消息稱，上海將推動建設電池回收服務網絡，加快推動動力電池回收服務網點的建設，基本形成覆蓋全市的電池回收網絡。

　　在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下，近年來，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務。從目前情況看，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。退役電池“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點值得關注。

　　渠道之痛

　　回收電池過程中，最大難題是回收渠道不成熟導致的回收難。數據顯示，真正流入到第一批《規(guī)范條件》發(fā)布的5家企業(yè)的退役電池數量不到總量的一半。

　　2021年1月16日，華友循環(huán)總經理鮑偉在出席活動時曾表示，“現在報廢下來的電池量按照官方的數據來說，到2020年累計是20萬噸的電池報廢量。退役電池應該是往龍頭企業(yè)去進，但現在發(fā)現并不是，龍頭企業(yè)整個加起來回收量不到退役電池的30%。”

　　剩下的電池去哪里了？事實上，許多個人和無資質企業(yè)，可以犧牲環(huán)境降低技術要求，以更高價格回收廢舊動力電池，監(jiān)管部門尚未對電池回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。

　　可以肯定的是，退役電池一旦流入民用品以及一些小企業(yè)，這些電池就很難再收回來，會給環(huán)境保護帶來很大的壓力。如何去管控這批電池，如何引導退役電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來電池回收產業(yè)鏈一個很重要的方向。

　　根據《規(guī)范條件》，電池回收責任是車企，僅僅依靠車企的售后渠道去回收散落在C端用戶這個群體中的電池，不可控，不經濟，并非易事。根本原因在于，電池隨車輛賣出后，電池的產權就屬于車主。

　　2020年，新能源汽車市場的“換電模式”風起云涌，這種模式的核心在于將車與電池進行了分離，電池的所有權歸屬于電池資產管理公司，車主不再擁有電池的所有權。電池產權從C端切換到B端，實現了集中管理，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道，有利于為電池的全生命周期管理解決渠道之痛。

　　標準之痛

　　“電池回收企業(yè)需要電池的通信協(xié)議和數據，才能準確判斷這個電池能用在哪里、怎么用。這個通信協(xié)議和數據只有整車廠有，電池回收企業(yè)是沒有的。而這些數據又是整車廠的核心數據，很難輕易共享。”某行業(yè)專家對證券時報記者指出了電池回收的另外一個痛點。

　　這個“通信協(xié)議”背后所折射的便是電池標準問題。由于電池標準的不統(tǒng)一，不同汽車廠家的不同車型在動力電池結構差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣，為電池回收企業(yè)判斷電池再利用的方式造成障礙，同時也增加了電池回收成本的不確定。盡管國家正在加快推進電池標準的統(tǒng)一，但需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關方的通力協(xié)作，短時間內很難實現完全統(tǒng)一。

　　標準不統(tǒng)一帶來的根本問題是不兼容及高成本。可否通過模式創(chuàng)新改善標準不統(tǒng)一帶來的難題？通過梳理過往資料顯示，在換電模式下，有整車廠背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟隨整車廠標準的，也有自己掌握一套標準并適用多家主機廠的。

　　譬如說，硅谷天堂正在打造的“新能源汽車換電網生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術，打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。基于此換電方案，所有車型可通用一個標準電池包，根據車型和使用場景不同配套不同數量，通用電池包在換電站網絡內可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，再進入儲能系統(tǒng)，在不進行拆解的情況下，可以對電池包價值充分使用，再進行電池包的拆解回收利用，最大程度地確認回收價值。這也正契合了工信息部提到的“鼓勵采用先進適用的工藝技術及裝備，對廢舊動力蓄電池進行包（組）、模塊級別的梯次利用”。

　　業(yè)內人士認為，動力電池回收確實不易，當下還面臨諸多困難，在政策尚未成熟，渠道尚不暢通的情況下，“換電模式”在解決電動汽車“買得貴、用得煩”的同時，也在為未來的電池回收做好鋪路。