重重危機之下，順豐不能再無視電商件的增速力量，繼續坐守時效件的既有優勢。但布局電商件，順豐需要對網絡與成本進行高度精細化地控制。而目前順豐的股價承壓，很大原因也是順豐的布局在從冗余的資源“填倉”，過渡到獨立布網的深水區。

　　2019年5月起，順豐開始向月結發件量1000票以上的客戶推出“特惠專配”低價快遞業務，價格可低至7-8元。2019年下半年，順豐進一步降低了電商件價格，將1000票以上客戶的價格降至5-6元/票，3000票以上客戶的價格更是降至4-5元/票，與通達系的價格已相當接近。

　　而據義烏快遞網點老板向作者透露，現在義烏的直播商家和貨品單價較高的商家也會考慮順豐“特惠專配”，“3到3.5元包3公斤”。

　　此前順豐的“特惠專配”主要是以“填倉件”的模式存在。據天風證券研報顯示，2019年初順豐的干線、支線裝載率分別約為55%、40%，大幅低于通達系和德邦股份80%-90%的裝載率水平。推出特惠專配產品后，順豐的陸運裝載率提升至70%左右。因此，填倉件無需增加運力投入，仍可實現正向邊際利潤增長。

　　據順豐2020年財報顯示，目前“特惠專配”的“新業務”占比已提升至28.2%，件量結構已超過時效件。但2020年疫情后，隨著電商件急劇爆發，順豐的運力開始出現產能不足的問題，“填倉”已不能滿足電商件需求，順豐亟待新的資源投入建設。

　　同時，為了進一步降低成本，順豐也在嘗試開放直營，拉起另一張低價的加盟式“豐網”。2020年下半年，“豐網”進入測試階段。順豐在財報會上透露：豐網2020年雙十一期間突破了日均100萬單，目前業務量在日均100-200萬單左右。“豐網要達到日均800萬單才能達到平穩規模，預期再花6到12個月持續推進”，“目前豐網在戰略角度是過渡階段，不是第一序列，會優先控制好成本。”

　　據財報會記錄顯示，目前順豐正在調整網絡建設：將一、二線中轉場的快運和豐網快遞調整在同一園區內，降本增效；三、四線貨量少的城市則發揮體量優勢，將順豐快運、順心捷達、豐網等共用集散點，融合大小功能區，合并車輛，同時借力“大網”，提升時效；“其他幾張網無法覆蓋的地方，由大網兜底。”

　　趙小敏認為，順豐的多年沉淀和科技實力仍值得期待，市場應給與它更多耐心：今年順豐還會投入很多車輛在倉儲、冷鏈和醫藥領域。“飛機將要突破70架，年底旗下航空樞紐機場也要運行。在科技研發領域投入的力度不斷加大，將會使得順豐的資本開支需求非常旺盛。”

　　“順豐一季度和二季度的業績沒必要特別關注。順豐需要把握住機會，加大擴張資本開支，加固護城河。順豐的利潤在10月以后，應該會有一個比較好的拐點空間。”趙小敏說。

　　而某雪球用戶對于順豐股價的感慨，或可代表當下快遞行業的競爭水平和股民的心情：“這樣一個預告讓人清醒，認識到快遞行業暫時不是一個值50倍市盈率的行業。這樣的市盈率應該是在順豐實現大一統，行業門檻高到已經無人敢問津的時候。那時候它的產能空前強大，80%的工作由機器人完成，這樣的企業才稱得上賺錢機器。”

　　來源：騰訊棱鏡